当前位置: 首页 >> 公车管理
字体大小:
公务用车制度改革现状与启示
发布时间: 2016-11-28   访问量:0   保护视力色:

当前公务用车制度改革已引起社会各界的广泛关注,全国各地也在积极探索和实践有效的改革途径。据报道,从1997年广东省首开我国公车改革试点以来,已有北京、上海、江苏等20多个省(区、市)的部分地区进行了试点。从试点效果看,喜忧参半,利弊共存。

一、   车改的主要模式

公务用车制度改革涉及层面广、政策性强,矛盾突出。

(一)货币化模式。除少数职能部门保留必要的工作用车(如执法车、特勤车等),其他公务用车全部取消,逐月給参改职工全额发放交通补贴费。

(二)半货币化模式。以现有公务车辆为基础,由政府筹建以企业模式运行的公务车出租服务公司,实行有偿使用。交通补贴一部分发放给个人,另一部分由单位集中管理,年终按实际使用费用统一报销结算,超支自负,节约部分按比例实施奖励或留转下年度继续使用。

(三)加强监督管理模式。健全完善规章制度,严格控制公务车规模和总量。加大纪检监察和社会监督力量,采取措施使公车“醒目化”。如粘贴“公务车标识”等,防止公车私用等违规现象发生,促进公车管理工作实现制度化、规范化。

二、车改带来的变化

(一)公车费用总体上有所节约。车改后,由于财政每年压缩减少了购置、更新、维修车辆的相关经费开支,与车改前相比每年车辆费用有明显下降。如南方某城市一个区改革前(以2003年为例)有626辆公务车,一年公车开支费用总计达1995万元,车改后实际开支费用1637.85万元,一年就节约了357.15万元。

(二)调动了广大职工的工作积极性。车改部门和地区普遍反映,把公务交通费量化到个人,大大简化了公务外出办理的手续,改革后的用车制度和规范管理,既保证了领导干部公务活动的需要,又给一般工作人员执行公务带来了便利,较好地改变了过去“少数人随意用车,多数人用车困难”的现象,调动了大家的工作积极性。

(三)在一定程度上提高了工作效率。实行车改后,由于每人每月都能得到一定数量的公务交通费,在不同程度上减轻了个人购车、养车的经济压力,职工购买小汽车的愿望有所增强,私家车数量明显增长。据一车改地方反映,车改后单位公务车平均减少了79%。而拥有私家车的比例由原来的8%增加到40%。如某城市一个机关部门的120名工作人员参加了车改,车改前只有6%的人购买了车辆,现在67%的人都有了私家车。这样开私车办公事的现象比较普遍,提高了工作效率。

(四)保留车辆的使用效率大大提高。随着大量公车被取消,原主管部门的工作职能也发生了变化,管理力量相对增强。如某城市一个机关单位原有公务车43辆,车改后只保留了5辆。这样,在减少1名管理人员的情况下,还能投入相对多的精力和力量,加强对现有车辆的管理,车辆使用效率明显提高,公车私用等违规现象得到了根治。

三、社会舆论的焦点

(一)认为货币化改革拉大了与群众的收入差距,容易引发社会矛盾。公车货币化改革主要是在机关单位内部实施,公务交通补贴的对象也是机关工作人员,所以社会各界群众反映比较强烈。据报道,在我国中部一个人均收入仅800多元/月的城市,车改后,一名处级干部仅车改交通补贴一项收入1200-1600元每月,就超过当地人均月收入,是当地居民生活保障最低标准的4-5倍,超出了社会的心理承受能力,引起当地群众强烈反映。

(二)认为公务交通费没有充分发挥作用,影响了日常工作的开展。由于取消了大部分公务车,交通补贴又直接发给了个人,有的单位和个人会尽量节省开支,压缩外出办公次数,造成本该外出执行公务的却减少了外出,本该专门去办的事务变通为顺路去办,影响了工作的实效性;有的部门和单位本来该自己到基层去落实的事务,变更为让基层单位上来办,给基层单位增加了负担。同时,由于交通补贴标准不科学、不合理,补贴标准相差较大,内部工作人员也存在意见分歧。如领导干部每月补贴2000-3000元,普通工作人员仅有几百元,造成业务多的不够用,业务少的用不完,影响了大家工作的积极性。

(三)认为这种改革是短期行为,没有从根本上降低公车费用的开支。公务用车改革就是要建立一种长效管理机制降低公车费用支出。据一些车改部门和单位反映,公车货币化改革后大约可减少三分之一的费用开支。如果单纯从理论数字上看,似乎达到了节约的效果,但实际上节约并不到位。把公车使用成本和社会车辆使用成本相比,节约三分之一是远远不够的。同时货币化改革要从长远考虑,看财政不应列支的公车费用有没有真正减下来?如果只是把购、养车辆费用直接发给个人而不再购车,国家的负担并没有真正减轻,没有达到改革的目的。

(四)认为货币化改革是“卖公车、发补贴”,造成国有资产的隐形流失。有一个公式基本反映了各地确定补贴标准的概算方法:交通补贴基数=车辆消耗基数×公务活动占用量×(1+地理因素系数+购车因素系数+经济因素系数)。车辆消耗基数由车辆折旧费、燃油费、保险费、养路费、维修年检费、停车费及过路(桥)费等费用综合构成。可以看出,在这种模式的核算中,公车折价款、车辆养护费用等是构成交通补贴基数的主要因素。群众认为,公车本身就属于国有资产,产生的附加费用也存在较大的虚假成分,如果把这些纳入交通补贴,无疑造成了国有资产的隐形流失。

(五)认为这种模式把车改变成了“按级分享”的福利待遇,背离了改革的目的。公车不是待遇。中纪委早有规定,除国家为保证高级干部(部级以上)工作与安全需要可以配备公务车外,其他干部不允许配备专车,各地也不应根据干部职级自行设定执行标准。所以,按职级配备不同标准的公车和发放不同标准的交通费用是不妥的。不是因为职级越高,就一定需要功能越好的车辆;也不是因为不是职级越高,外出执行公务的次数就越多,公务交通费用也就需要的越多。

四、几点启示

公务用车制度改革目的之一就是要在保障公务活动需要的基础上,有效地降低行政成本。公务用车制度改革要因地适宜、务实推进,不能“简单化”、“一刀切”。

(一)实施规范化管理是全面实行车改的基础。实施规范化管理本身就是公务用车制度改革的一项内容,是有效推进公务车改革的基础工作。公务车是为公务活动而配备的,只要开展公务活动就有公务车存在的必要。从现实情况看,公车产生的巨大财政负担,并不是因为执行公务导致的,而是由于大量的公车私用以及管理上不规范造成的。所以公务用车改革不仅仅是取消专车的问题,更重要的在于公务车怎么用、怎么管的问题。改革首先要从规范化管理做起,建立健全严格规范、公开透明公务用车管理制度,在管好、用好上取得成效,这不仅是车改后最保留公务车管理所必须的,也对整个车该工作有积极的促进作用。

(二)获得更多的社会认同是货币化改革的前提。公务用车制度货币化改革表面上属于各级机关内部事务,但根本上是与广大人民群众的生活水平联系在一起的。因此,推进改革要充分考虑当地财政状况、行政文化、社会心理等因素,需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。

(三)成立车改领导机构是推进改革的组织保障。公务用车制度改革是一项系统工程,任何一个部门也不能独立完成的。它涉及到财政、人事、车管、国资和纪检监察等多个部门,需要政府的科学统筹和有效调节。

(四)规定合理的补贴标准是改革顺利实施的关键。确定交通费用的标准,需要机关部门、专业机构、纪检监察和社会各界共同参与完成,不能由某一个部门自行确定。同时,核定标准时要明确原则,找准立足点,依据各部门、各层面工作性质和工作范围,从不同角度对标准的合理性进行调研论证,客观实际地以岗位设定补贴标准,防止和避免把公务交通费变成机关人人均衡收益的福利。

(五)防止国有资产流失是改革进程中监督的重点。公务车处置是公务用车货币化改革的一项重要工作,涉及到国有资产的保值增值问题,也是社会各界和媒体关注的重点。因此,在处置过程中,职能部门一定要坚持原则,坚持标准,严格把关,按照国有资产处置程序,通过政府采购招标的办法,必选确定中介机构,公开、公正、公平地面向社会公开拍卖,以实现资产收益的最大化,防止造成国有资产的隐性流失。

(来源:陕西省机关事务管理局)

打印本页 关闭本页 返回顶部